todosconfernando.com

Fernando Alonso está de vuelta. Sigue en Renault y espera que el 2009 sea el año del Retorno del Rey… con el apoyo de todos. ¡¡Dales caña, Fernando!!

Fotos Gran Premio de Gran Bretaña 2009

Si en algo pueden estar contentos en Renault es que la escudería Red Bull lleva sus motores, porque de lo demás… Alonso no estuvo fino en la salida ya que perdió algunas posiciones, aunque en su defensa podemos decir que era muy posible perder una ya que los Ferrari llevaban el KERS, y se notó en la salida de Massa, muy buena, que le adelantó. En un circuito con tan pocas zonas de alta frenada, muchos pensaron que era una pérdida de tiempo poner el KERS, pero le hubiera venido muy bien a Fernando en la salida de cara a poder hacer algo más. La elección de neumáticos duros cuando casi todos, si no todos, sus rivales llevaban blandos no ayudó tampoco. Luego fue a “estrellarse con el muro” de Silverstone (no toméis esto en sentido literal, nos referimos a que es imposible adelantar), y que se tradujo en un querer y no poder contra Heidfeld primero, y con Sutil después, que le perjudicaron y le impidieron poder correr como él quería. Vimos también un bonito duelo entre Alonso y Hamilton que nos recordó tiempos mejores. Aunque Alonso no estuvo bien, tampoco tuvo suerte ya que se vio perjudicado por el tráfico, y del coche qué vamos a decir que no sepáis ya.

Hay que felicitar a Red Bull porque han hecho un trabajo sensacional, verdaderamente bueno, y esperemos que puedan dar algo de emoción al Campeonato. No se puede pedir más: primero, segundo, vuelta rápida y pole. Jenson Button demostró que es humano y también tiene problemas. En Silverstone no tuvo un coche con el que estuviera a gusto, aunque su compañero de equipo, Barrichello, lo hizo muy bien con esa tercera plaza. Siguen ahí y van a dar guerra.

Los Ferrari fueron los únicos que montaron el KERS, y le fue de gran ayuda a Massa, que estuvo muy bien consiguiendo esa cuarta plaza saliendo desde la onceava. Raikkonen estuvo más gris y solo pudo adelantar una posición, quedando en esa octava plaza.

Fotos Gran Premio de Gran Bretaña 2009

Fidel C. Garbajosa

Es probable que sea la última vez que se realiza el Gran Premio de Gran Bretaña en el Circuito de Silverstone, ya que a partir del próximo año se correrá en Donington Park. Silverstone es un circuito con solera, ya que el primer Gran Premio se corrió en él cuando empezó la Fórmula Uno en 1950. Con 42 premios celebrados, es famoso por su diseño, caracterizado por poder ir a una alta velocidad, particularmente en la primera mitad de la vuelta, que incluye una de la secuencia de curvas más impresionante de la temporada. Los pilotos tendrán que dar 60 vueltas a los 5,141 km. del circuito, y cubrir los 308,355 Km. de que consta el Gran Premio. Como siempre, en el gráfico que os ponemos os señalamos en rojo el número de curva, en negro la marcha y la velocidad a la que se coge habitualmente cada curva, y en verde el punto del circuito donde se coge la velocidad máxima, al lado en negro la marcha de velocidad máxima.

Esa naturaleza de alta velocidad tiene como consecuencia que Silverstone es exigente con los neumáticos y motores, ya que los pilotos no tocarán los frenos en ningún momento durante la primera mitad de la vuelta. Las curvas varían entre las amplias, que se corren a 210 a km./h, a la secuencia de largas, complicadas y lentas del final de la vuelta. El coche debe poder hacer frente a la superficie bacheada y a los vientos racheados e impredecibles que afectan a lo que fue antiguamente un campo de aviación.

Los niveles de carga aerodinámica usados en Silverstone varían entre medio y alto, con el objetivo de tener adherencia en las curvas rápidas de la primera parte de la vuelta. Dicha configuración no es un problema luego en las rectas, ya que no son especialmente largas. Las zonas de frenada son cortas, lo que hace difícil el adelantamiento. La ausencia de fuerte frenado permite a los equipos poner los conductos para la refrigeración de frenos más pequeños de la temporada, lo que ayuda a optimizar el rendimiento aerodinámico del coche. La parte más rápida de la vuelta es la secuencia Maggots y Becketts (giros 2 a 5). Fernando Alonso lo explica mejor: “El tramo donde se encuentran las zonas Maggots y Becketts es la parte más interesante y divertida de la vuelta. Las velocidades son altas, especialmente en la entrada, y por lo tanto es importante tener un coche que responda bien a los cambios de dirección. No tocamos los frenos en ninguna fase de las curvas, y simplemente subimos el pie del acelerador para mantener el coche en la línea de la trazada de las curvas. Las altas velocidades hacen que sea una parte con mucha exigencia física, ya que experimentamos cargas de aproximadamente cuatro veces la fuerza de la gravedad en la cabina”.

Una buena conducción es importante en Silverstone, donde mantener un rendimiento aerodinámico consistente es crítico para conseguir adherencia en las curvas rápidas. La superficie está muy bacheada, sobre todo en la zona de frenado de Vale (giro 8), donde la desigual superficie puede desestabilizar el coche. Los pilotos tienden a pasar por encima de los pianos a la salida de las curvas rápidas, con el objetivo de coger la línea más veloz, lo que puede conducir a pensar que el circuito sea más bacheado de lo que realmente es.

Con la suspensión se realiza un ajuste mecánico simple: una dura delante y una más blanda detrás. La suspensión dura delante aporta un buen cambio de dirección al coche en las curvas de alta y baja velocidad, mientras que la suspensión más blanda atrás da mejor adherencia bajo tracción, en particular en las salidas de los giros 9,11 y 16.

Los neumáticos son castigados severamente en este circuito, especialmente debido a las curvas de alta velocidad, con sobrecalentamiento de los neumáticos sobre todo en Club, por lo que Silverstone está entre los circuitos más exigentes con los neumáticos de la temporada. Bridgestone, por lo tanto, proveerá a los equipos con compuestos duros y blandos de su catálogo del 2009 para afrontar dichas exigencias. El “graining” es una amenaza en las partes lentas del último sector, antes de la recta de comienzo.

Respecto a las condiciones ambientales, como antiguo campo de aviación Silverstone está inevitablemente expuesto al viento, y esto puede tener un gran impacto en el rendimiento del coche. Los vientos racheados alteran el balance aerodinámico del coche y hace su conducción impredecible, particularmente en las curvas de alta velocidad. El piloto debe de juzgar la dirección y fuerza del viento, y ajustar su pilotaje en consecuencia.

Si hablamos de estrategia tenemos que decir que el consumo de combustible es alto en Silverstone, así como la penalización de tiempo en el caso de llevar carga de combustible extra. Esto tiene como consecuencia que es un circuito donde las estrategias raramente se salen de la norma, ya que dos vueltas extra de combustible podrían costar aproximadamente dos décimas por vuelta. Se espera ver a la mayoría de los equipos realizar una estrategia estándar de dos paradas, la cual se modifica ligeramente a los pilotos favoritos para asegurarse una buena posición en la parrilla de salida y aire disponible para correr en las primeras fases de la carrera. Siendo el adelantamiento casi imposible en este circuito, la posición en la pista es realmente importante.

Silverstone ofrece a la última generación de motores V8 una buena oportunidad de uso, con un porcentaje a pleno acelerador algo inferior al 66 % de la vuelta. A pesar de la reducción de fuerza de sentido descendente (downforce) de las regulaciones de este año, el porcentaje es similar al del año pasado debido a la adherencia ofrecida por los neumáticos lisos de Bridgestone. La principal prioridad es asegurarse que el motor tiene buena respuesta a altas revoluciones cuando los pilotos cogen las curvas rápidas, como el amplio giro a derecha de Stowe (giro 7), ya sea a pleno acelerador o a medio. La curva de Stowe es la primera vez en la vuelta que se tocan los frenos. Normalmente se entra en la curva y se frena a la vez, de forma que se coge el ápex a aproximadamente 200 Km. /h. Es posible adelantar aquí pero, como tiene una zona de frenada tan corta, tienes que ir a rebufo en la recta Hangar e irte al lateral y situarte a su lado antes de la curva para hacer la pasada.

Horario (hora peninsular española)

Viernes 19 de junio
11.00 h. Entrenamientos libres 1
15.00 h. Entrenamientos libres 2

Sábado 20 de junio
11.00 h. Entrenamientos libres
14.00 h. Sesión de clasificación

Domingo 21 de junio
14.00 h. Gran Premio de Gran Bretaña

Parrilla de salida y peso de cada coche

1. Sebastian Vettel, Red Bull, 666.5 kg.
2. Rubens Barrichello, Brawn GP, 657.5
3. Mark Webber, Red Bull, 659.5
4. Jarno Trulli, Toyota, 658
5. Kazuki Nakajima, Williams, 652.5
6. Jenson Button, Brawn GP, 657.5
7. Nico Rosberg, Williams, 661.5
8. Timo Glock, Toyota, 660
9. Kimi Raikkonen, Ferrari, 654
10. Fernando Alonso, Renault, 654
11. Felipe Massa, Ferrari, 675
12. Robert Kubica, BMW Sauber, 689.5
13. Heikki Kovalainen, McLaren, 695.5
14. Nelson Piquet, Renault, 682.5
15. Nick Heidfeld, BMW Sauber, 665.5
16. Giancarlo Fisichella, Force India, 668
17. Sebastien Bourdais, Toro Rosso, 687.5
18. Adrian Sutil, Force India, 692
19. Lewis Hamilton, McLaren, 666
20. Sebastien Buemi, Toro Rosso, 672.5

Fidel C. Garbajosa

Fotos Gran Premio de Turquía

Si hace aproximadamente un año desde este blog felicitábamos al equipo Renault por haber mejorado el coche de forma importante, ahora hay que darles desde aquí un tirón de orejas porque el coche no sólo no mejora, sino que se está quedando incluso por detrás de otros competidores que le están adelantando. Las nuevas introducciones no sirven para nada y la verdad es que se están dando palos de ciego. No sabemos si sirve de consuelo decir que hay equipos, los cuales en teoría este año eran favoritos, que están igual o peor que Renault, y si no que se lo pregunten al vigente Campeón del Mundo Lewis Hamilton. Si a eso le sumamos que a Alonso le perjudicó la carga más ligera de combustible que llevaba, puesto que se vio inmerso en tráfico intenso, la posición 10 es lo que hay. Hizo lo que pudo.

Button sigue ganando carreras, pero esta vez se lo pusieron más fácil de lo habitual. Un error de Vettel en la primera vuelta hizo que se pusiera el primero y, a partir de ahí, nadie le hizo sombra. Ni que decir tiene que el Campeonato de Pilotos está decidido, aunque hasta que matemáticamente no lo sea todavía puede pasar algo extraño, pero solo una auténtica catástrofe puede quitárselo. Barrichello tuvo otra serie de “pequeños” problemas que hizo que arriesgase en demasía y se tuviera que retirar. Red Bull hizo una gran carrera, con Webber y Vettel segundo y tercero respectivamente, pero a Vettel tardará en pasársele ese amargo sabor de boca debido a su salida en la primera vuelta en el giro 10, que hizo que perdiese la primera plaza. También estará pensando qué hubiera pasado si el equipo hubiera modificado la estrategia de tres paradas a dos.

Ferrari volvió a defraudar. Esa competitividad que habían mostrado en Mónaco y Barcelona se diluyó en Turquía, y, aunque Massa consiguió puntos, se esperaba mucho más de la marca del “Cavallino Rampante”.

Fotos Gran Premio de Turquía

Fidel C. Garbajosa

El Circuito de Estambul está construido a propósito para correrlo en sentido contrario a las agujas del reloj, al contrario que la mayoría de circuitos que componen la temporada. Está situado en las afueras de la ciudad y ofrece un conjunto de curvas de alta y baja velocidad que suponen un reto para los pilotos. Con una longitud de 5,388 Km., los pilotos tendrán que dar 58 vueltas para cubrir los 309,396 Km. que consta el Gran Premio. Presenta 14 giros, 6 a derecha y 8 a izquierda. Como siempre, en el gráfico que os ponemos os señalamos en rojo el número de curva, en negro la marcha y la velocidad a la que se coge habitualmente cada curva, y en verde el punto del circuito donde se coge la velocidad máxima, al lado en negro la marcha de velocidad máxima.

El adelantamiento es difícil, especialmente en la primera mitad de la vuelta, pero la larga recta que lleva a la curva cerrada del giro 12 ofrece la oportunidad ideal para acelerar en ella y adelantar en la frenada. Si se combina esto con la dificultad del giro 8, que es uno de los más difíciles de la temporada, y que sólo una pequeña parte del circuito está en llano ya que en su mayoría está cuesta arriba o cuesta abajo, presentando para los pilotos una auténtica “montaña rusa”, tenemos todos los ingredientes para un excitante Gran Premio.

Respecto a la suspensión, debido a que es un circuito relativamente nuevo, la superficie en Estambul está en buenas condiciones y los pianos no son especialmente agresivos, lo que hace bastante claro el encontrar un balanceo estable en el coche. Los equipos buscarán un ajuste intermedio entre una configuración más dura para la parte del circuito de alta velocidad y un ajuste más blando para las secciones de baja velocidad, particularmente en las curvas finales, para asegurarse una buena adherencia mecánica. Es bastante difícil encontrar el ajuste correcto del coche en Estambul, ya que el circuito tiene mucha variedad en términos de velocidades de curva y adherencia. Las últimas tres curvas de la vuelta son las más lentas del circuito, y se cogen en segunda marcha, a aproximadamente 80 km/h. El giro 12, después de la larga recta del final, es la zona de mayor frenada del circuito y ofrece la mejor oportunidad de adelantamiento de la vuelta. Es fácil hacer un error aquí e irse demasiado, lo que te pone fuera de la posición para coger el par de curvas finales y te puede costar mucho tiempo.

Respecto a la aerodinámica, hay unas cuantas curvas críticas de alta velocidad en Istanbul Park. Aun así, los equipos correrán con una configuración media de carga aerodinámica con el objetivo de conseguir buena velocidad en la larga curva 8, curva a izquierda, la cual pone altas fuerzas ‘G’ en el cuello de los pilotos. Fernando lo explica mejor: “El giro 8 es uno de los giros a izquierda más largos y rápidos de toda la temporada. Realmente es una serie de curvas con cuatro ápex, aunque la tratamos como si tuviera uno sólo, e intentamos ser tan suaves como sea posible con los movimientos en el volante. No tocamos el freno en ningún momento a lo largo de la curva, y simplemente subimos el pie del acelerador lo justo para llevar el coche en la línea de paso de curva. En el medio de la curva vamos a 260 Km/h. y puedes sentir las fuerzas ‘G’ en tu cuerpo. Es fácil subvirar e irse recto en esta curva, lo que te costará un montón de tiempo, pero hay mucha área de escape para decelerar el coche y poder volver a la pista”. Aunque la adherencia aerodinámica es la que te mantiene pegado a la pista a lo largo del giro 8, es la adherencia mecánica la que predomina entre los giros 3 y 5, y entre los giros 12 y 14.

La zona de frenado previa al giro 12 es la más importante del circuito, y ofrece la mejor oportunidad para adelantar por lo que se verá mucha acción en esta zona durante el Gran Premio. En general, el circuito no es particularmente exigente con los frenos, los cuales tienen tiempo suficiente de enfriarse en las largas rectas antes de las principales zonas de frenado, aunque con la configuración media de carga aerodinámica los pilotos pueden tener problemas con el bloqueo de frenos en las ruedas traseras

El Gran Premio de Turquía es bastante exigente con los neumáticos, en gran parte debido al giro 8, en el cual se ponen altas cargas en los neumáticos, sobre todo en el frontal derecho. Para evitar cualquier problema potencial, se puede hacer ajustes en la suspensión y el ángulo del alerón delantero. A pesar de esto, se debe tener en mente encontrar el equilibrio adecuado entre proteger los neumáticos y mantener la adherencia mecánica, para asegurarse que el coche es rápido en las partes más técnicas del circuito. Bridgestone proveerá a los equipos con los compuestos duros y blandos de su catálogo del 2009, como fue el caso del Gran Premio de España anteriormente en la temporada. La combinación final de curvas (giros 12, 13 y 14) son las curvas más lentas del circuito, y vienen después de la recta donde se coge la velocidad más alta. Esta combinación es terreno abonado para la degradación de los neumáticos conocida como “graining”, así que los equipos tendrán que poner atención para minimizar esto, especialmente al principio del fin de semana, ya que el circuito tiene menos goma en él.

Estambul presenta una exigencia variada con el motor, requiriendo tanto buena velocidad punta como rendimiento a bajas revoluciones. El giro 8 representa un problema constante en cuanto al motor, ya que es importante asegurarse transmisión efectiva de potencia a altas revoluciones para un buen rendimiento en esta curva de alta velocidad. Aproximadamente el 65% de la vuelta es recorrido a pleno acelerador, lo que está en la media de los circuitos del calendario.

Como siempre, Fernando Alonso y Pat Symonds, Director Ejecutivo de Ingeniería, nos cuentan sus impresiones sobre el Gran Premio de Turquía:

Fernando, la siguiente cita es el Gran Premio de Turquía. ¿Cómo llegas a la cita de Estambul?

Está claro que necesitamos dar otro paso adelante. Tendremos nuevos desarrollos en el coche en las siguientes semanas y eso nos debería ayudar, pero no espero saltar a la parte delantera de la parrilla en Turquía. A pesar de esto, creo que posteriormente en la temporada estaremos luchando por podios y ganando carreras, como lo hicimos el año anterior. Sabemos que no será fácil, pero el equipo está muy motivado y con la determinación para conseguirlo.

Pat, vais a introducir nuevas mejoras en Turquía ¿nos puedes comentar en qué áreas os habéis centrado?

Como siempre, el objetivo principal es la aerodinámica y para Turquía hemos puesto nuestra atención en el alerón frontal y en sus placas finales, con actualizaciones en esas zonas. El alerón frontal es de gran importancia en el coche, ya que es la primera parte de este que tiene contacto con el aire y el flujo que sale del él determina la aerodinámica por detrás. Así que nos hemos centrado en el alerón delantero, pero no hemos ignorado otras áreas ya que estamos continuamente trabajando en la suspensión, y la actualizaremos en Turquía. No serán grandes modificaciones, ni cambios en la geometría, pero actúan sobre los fundamentos en los que nos basamos para configurar el coche en combinación con la aerodinámica, de forma que los dos trabajen en armonía.

Turquía tiene una serie de curvas rápidas y lentas. ¿Jugará eso a favor del R29?

El coche sigue mejorando. Hemos visto, al analizar las velocidades de paso por el ápex de las curvas, que somos bastante fuertes en las curvas de alta y media velocidad. El giro 8 en Turquía es un giro realmente exigente, y pienso que nuestro coche será bueno ahí. Es un giro rápido y se cogía casi a pleno acelerador el año pasado, así que ya veremos como se coge en éste ahora que la carga aerodinámica de los coches se ha reducido. En verdad, el circuito de Istanbul Park es un circuito al que vamos con confianza. El equipo tiene mucha moral, ha trabajado duro para introducir el nuevo difusor, y está trabajando duro para conseguir mejorar el coche.

Horario (hora peninsular española)

Viernes 5 de junio
09.00 h. Entrenamientos libres 1
13.00 h. Entrenamientos libres 2

Sábado 6 de junio
10.00 h. Entrenamientos libres
13.00 h. Sesión de clasificación

Domingo 7 de junio
14.00 h. Gran Premio de Turquía

Parrilla del Gran Premio de Turquía y peso de cada coche (kg.)

1. Sebastian Vettel, Red Bull, 649.5
2. Jenson Button, Brawn GP, 655.5
3. Rubens Barrichello, Brawn GP, 652.5
4. Mark Webber, Red Bull, 656
5. Jarno Trulli, Toyota, 652
6. Kimi Raikkonen, Ferrari, 658
7. Felipe Massa, Ferrari, 654
8. Fernando Alonso, Renault, 644.5
9. Nico Rosberg, Williams, 660
10. Robert Kubica, BMW Sauber, 664
11. Nick Heidfeld, BMW Sauber, 681.5
12. Kazuki Nakajima, Williams, 680.4
13. Timo Glock, Toyota, 689
14. Heikki Kovalainen, McLaren, 665
15. Adrian Sutil, Force India, 668.5
16. Lewis Hamilton, McLaren, 696.5
17. Nelson Piquet, Renault, 689.6
18. Sebastien Buemi, Toro Rosso, 686.5
19. Giancarlo Fisichella, Force India, 688.5
20. Sebastien Bourdais, Toro Rosso, 701

Fidel C. Garbajosa

Fotos Gran Premio de Mónaco

El Gran Premio de Mónaco mostró más de lo mismo: Alonso hizo lo que pudo en un coche que, aunque mejora según los responsables de ingeniería del equipo ING Renault F1, no es suficiente para poder estar luchando por el podio ya que evidentemente los demás tampoco se duermen en los laureles. Quedó séptimo por el abandono de Vettel y Kovalainen. Habrá que seguir esperando ese paso adelante con el que se pueda luchar por el podio.

Ya puede ser en un Circuito rápido o lento, BrawnGP sigue intratable y demostró que tienen el doblete de Pilotos y de Constructores al alcance de la mano, si no en la mano.

Ferrari confirma su ascensión con el primer podio de la escudería en 2009. Veremos a ver qué pueden hacer, pero se nos antoja que, tanto Ferrari como las demás escuderías, intentarán ganar las carreras que puedan de cara a salvar los muebles esta temporada y tratar de centrarse en la siguiente, aunque con las incógnitas que hay en la FIA en cuanto a reglas, límites de presupuestos, cambios en el reglamento e incorporaciones de nuevas escuderías, nos preguntamos si merece la pena centrarse en una temporada, la que viene, donde nadie sabe qué va a pasar. Esta temporada está siendo de transición debido a la cantidad de cosas que han pasado en el panorama económico. Cuando las aguas han bajado tan turbulentamente, que nadie espere una temporada normal. Esperemos que las aguas se tranquilicen y la que viene sea mas normal, porque esto ha sido de locura, y lo que está claro es que influye en el deporte, y no para bien.

Fotos Gran Premio de Mónaco

Fidel C. Garbajosa

El próximo fin de semana la Fórmula Uno tiene una cita con uno de los circuitos con más solera y glamour de todo el campeonato: el Circuito de Mónaco. La primera carrera se celebró en 1950 y, hasta ahora, ha visto celebrados en él 55 Grandes Premios. Con una longitud de 3,340 km. los pilotos habrán de dar 78 vueltas para cubrir los 260,52 km. que consta la carrera. El recorrido, lleno de curvas sinuosas por las calles del Principado, lo hacen único y es todo un desafío para ingenieros y pilotos. Para los primeros por la configuración inusual que necesita el coche respecto a los circuitos habituales, y para los segundos porque el más ligero error de pilotaje puede significar un choque y con ello una posible retirada del Gran Premio. Como circuito urbano, la pista ofrece una baja adherencia al principio, pero, con el paso de los coches, va mejorando paulatinamente. Ni que decir tiene que es extremadamente difícil adelantar, por lo tanto una buena clasificación es fundamental para afrontar con garantías este Gran Premio. Como siempre, en el gráfico que os ponemos os señalamos en rojo el número de curva, en negro la marcha y la velocidad a la que se coge habitualmente cada curva, y en verde el punto del circuito donde se coge la velocidad máxima, al lado en negro la marcha de velocidad máxima.

Las calles del Principado pueden parecer bien asfaltadas para las ruedas de los coches de carretera, pero son terriblemente bacheadas para las duras suspensiones de un coche de Fórmula Uno. Para solucionar el problema de las variaciones de altura en la superficie de la pista, los bajos del coche se elevan entre 5 y 7 milímetros respecto a lo que marca el reglamento. Las calles públicas son más altas en el centro que en los lados, y muy resbaladizas debido a las marcas de tráfico, que están pintadas en la pista, y que requieren precaución, especialmente si la pista está algo mojada.

Para maximizar la adherencia mecánica del coche, los equipos usarán unos ajustes de la suspensión más blandos de los habituales que ayudarán al coche a pasar los baches y los cambios de altura de la superficie de la pista. Este tipo de superficie implica que las ruedas han de poder moverse independientes para pasar los baches, y por lo tanto se suelen poner más blandas las barras estabilizadoras para conseguir esto. También se pone una atención especial al ángulo de inclinación lateral de las ruedas respecto a la vertical (camber angle en inglés) en la suspensión. El objetivo final es conseguir un coche neutral, fácil de conducir, de forma que el piloto tenga confianza con él en todo el circuito, especialmente la rápida parte del tramo de Massenet y Casino Square, como Fernando Alonso explica: “La parte que se corre por Massenet y Casino Square es una de las más rápidas del circuito. La primera, un giro a la izquierda, parece ser eterna, y es muy bacheada así que has de llevar cuidado de equilibrar el coche cuando se está acelerando para evitar el sobreviraje. Tienes que acercarte al muro tanto como sea posible para hacer un apex lejano y prepararte para el siguiente giro a derecha, que es una curva ciega. El coche se hace muy ligero ya que hay un bache en la salida, pero es importante pisar el acelerador cuanto antes para la aproximación a Mirabeau”

Mónaco requiere los niveles de carga aerodinámica más altos de la temporada. Contrariamente a la creencia popular, el beneficio principal no es en las curvas ya que la mayor parte de ellas son tomadas a baja velocidad, y por tanto la adherencia mecánica es de mayor importancia. La ganancia de una configuración aerodinámica alta se obtiene bajo frenado y aceleración, manteniendo el coche estable para entrar en las curvas y consiguiendo la tracción óptima en la salida de las mismas. La zona donde se hace una frenada mayor es la chicane que contiene los giros 10 y 11. Se sale del túnel, que es la parte más rápida del circuito, a séptima, y tienes que frenar hasta los 70 Km/h. para realizar la chicane. Es la zona con mejor probabilidad de adelantar del circuito y se necesita buena estabilidad en la frenada.

La horquilla del Gran Hotel (giro 6) es la curva más cerrada de toda la temporada, junto a Rascasse (giro 18). Mónaco requiere, por lo tanto, el ángulo de giro mayor de todo el Campeonato, aproximadamente dos veces y pico más que la carrera anterior en Barcelona. Se necesita una suspensión especialmente diseñada para Mónaco para poder conseguir y realizar el ángulo de giro adecuado. Fernando lo explica mejor: “la horquilla Gran Hotel es la curva más cerrada y lenta de la temporada. Se coge aproximadamente a 50 Km/h., requiriendo un ángulo de giro completo, siendo una curva bastante técnica. Es importante coger el apex ya que entonces no pierdes tiempo en esta parte de la vuelta”.

Anteriormente en esta temporada, los compuestos de los neumáticos provistos por Bridgestone han tenido dos grados de diferencia en sus características. A pesar de esto, Mónaco verá un giro nuevo en esa filosofía debido a las características únicas de circuito urbano que tiene. Bridgestone traerá los compuestos blandos y súper blandos, los cuales trabajan bien a temperaturas más bajas.

Aparentemente, Mónaco parece ser el circuito de la temporada menos exigente con el motor, con solo el 45 % de la vuelta a pleno acelerador. Las apariencias, a pesar de esto, no reflejan la realidad. La superficie bacheada conlleva que el motor puede pasarse de revoluciones si las ruedas pierden el contacto con el suelo. Un motor que permita conducir bien y buena tracción desde bajas revoluciones son extremadamente importantes.

Como siempre, Fernando Alonso nos da sus impresiones de cara a la carrera. También Bob Bell, Director Técnico del equipo ING Renault F1.

Fernando, cuéntanos tus impresiones de cómo vas a afrontar el Gran Premio de Mónaco.

Lo más importante es clasificarnos bien y estar tan adelante en la parrilla de salida como sea posible, porque hacerlo bien en Mónaco implica tener pista libre delante de uno, y que no estés atrapado por el tráfico. Es un circuito mentalmente muy exigente, ya que no te deja descansar debido a la pista tan estrecha y sinuosa. Todos los equipos llevarán nuevos paquetes aerodinámicos, ya que al ser la pista tan inusual necesitaremos realizar una configuración especial para poder enfrentarnos a los baches y las curvas tan cerradas. Hicimos una buena carrera en Barcelona pero necesitamos ese gran paso adelante para tener un coche en el frente de la parrilla de salida. En términos de resultado, creo que podemos esperar clasificarnos entre los diez primeros y conseguir puntos en la carrera.

Bob, ¿podemos esperar ese paso adelante en Mónaco?

Lo único que podemos hacer es intentar desarrollar el coche más rápido que nuestros competidores y pienso que, en eso, el equipo es bueno, como ya demostró en la segunda mitad del año pasado. Estamos en una posición similar, pero es más complicado este año ya que el tiempo de uso del túnel de viento y de investigación por CFD está limitado, además de no poder realizar pruebas en pista en medio de la temporada, pero lo mismo pasa con los demás. En Mónaco introduciremos nuevas modificaciones que nos ayudarán a recortar la diferencia con los de arriba, aunque no será un paso tan grande como en Barcelona.

Horario (hora peninsular española)

Jueves 21 de mayo
10.00 h. Entrenamientos libres 1
14.00 h. Entrenamientos libres 2

Sábado 23 de mayo
11.00 h. Entrenamientos libres
14.00 h. Sesión de clasificación

Domingo 24 de mayo
14.00 h. Gran Premio de Mónaco

Parrilla de salida y pesos de los coches

1. Jenson Button, Brawn GP, 647.5 kg
2. Kimi Raikkonen, Ferrari, 644
3. Rubens Barrichello, Brawn GP, 648
4. Sebastian Vettel, Red Bull, 631.5
5. Felipe Massa, Ferrari, 643.5
6. Nico Rosberg, Williams, 642
7. Heikki Kovalainen, McLaren, 644
8. Mark Webber, Red Bull, 646.5
9. Fernando Alonso, Renault, 654
10. Kazuki Nakajima, Williams, 668
11. Sebastien Buemi, Toro Rosso, 670
12. Nelson Piquet, Renault, 673.1
13. Giancarlo Fisichella, Force India, 693
14. Sebastien Bourdais, Toro Rosso, 699.5
15. Adrian Sutil, Force India, 670
16. Nick Heidfeld, BMW Sauber, 680
17. Robert Kubica, BMW Sauber, 696
18. Jarno Trulli, Toyota, 688.3
19. Timo Glock, Toyota, 700.8
20. Lewis Hamilton, McLaren, 645.5

Nota: Lewis Hamilton se clasificó en la 16 posición, pero acaba en la 20 por penalización de cambio de caja de cambios

Fidel C. Garbajosa

Fotos Gran Premio de España

Buena carrera de Alonso en el Gran Premio de España, donde quedó en quinto puesto por detrás de los BrawnGP y de Red Bull. Esta vez Alonso salió bien, adelantando dos posiciones y librándose del maremagnun que se formó al chocar varios coches y que hizo que se tuvieran que retirar los Toro Rosso, así como el Force India de Sutil y el Toyota de Trulli, forzando la salida del Coche de Seguridad. También es cierto que Fernando tuvo suerte, ya que el Ferrari de Massa se quedaba sin gasolina y tuvo que bajar el ritmo, permitiéndole adelantar, para ahorrar gasolina y poder llegar a meta. Hubo algo de mejoría en el coche, pero se necesita más.

BrawnGP sigue intratable, con sus dos pilotos en lo más alto del podio, seguido de los dos Red Bull, que ya dejaron de ser una promesa para convertirse en una realidad y veremos si pueden intentar ponerles las cosas difíciles a BrawnGP, cosa que también esperamos de Fernando Alonso si le mejoran el coche. El vigente Campeón del Mundo, Hamilton, estuvo desaparecido y solo se le vio cuando evitó el accidente del principio. McLaren sigue muy, muy gris, casi negro, sobre todo para Kovalainen.

Ferrari es noticia, sobre todo porque es la escudería que ha dado un salto cualitativo importante en el desarrollo del coche y se notó en carrera, aunque luego tirasen todo ese trabajo realizado en un fallo incompresible en el repostaje que hizo que Massa tuviera que bajar la velocidad para poder ahorrar combustible y llegar a meta. Volvieron a aparecer los problemas de fiabilidad con Raikkonen, que tuvo que retirarse por un problema hidráulico. Sufridores están siendo de un tiempo a esta parte los “fans” de Ferrari, que ven como se cometen fallos que solo les pasa a esta escudería.

Fotos Gran Premio de España

Fidel C. Garbajosa

El Circuito de Cataluña, en Montmeló (Barcelona), donde se correrá el Gran Premio de España este fin de semana, es bien conocido por todos los equipos de Fórmula Uno debido a la cantidad de kilómetros que han hecho en él en las pruebas invernales, fuera de temporada. Pocos circuitos ofrecen tal variedad de curvas de media y alta velocidad, y es ampliamente reconocido como el circuito definitivo para probar la aerodinámica de un coche de Fórmula Uno. Con pocas zonas de intensa frenada y tantas curvas de alta velocidad, el adelantamiento es extremadamente difícil y una buena clasificación y estrategia son fundamentales para tener una buena carrera. En el gráfico que os ponemos os señalamos en rojo el número de curva, en negro la marcha y la velocidad a la que se coge habitualmente cada curva, y en verde el punto del circuito donde se coge la velocidad máxima, al lado en negro la marcha de velocidad máxima. Con una longitud de 4,655 km., los pilotos tendrán que dar 66 vueltas para cubrir los 307,104 Km. que han de recorrer para acabar la carrera.

La eficiencia aerodinámica es siempre un factor clave en Barcelona, aunque la introducción de la chicane al final de la vuelta (giros 14 y 15) ha reemplazado partes más críticas de alta velocidad del circuito, y no es tan exigente como lo fue antaño. A pesar de esto el circuito está concebido como la prueba definitiva para la aerodinámica del coche, y los coches correrán con una alta carga aerodinámica para asegurar la competitividad en la vuelta completa. Como explica Fernando: “Hay muchas curvas de alta velocidad, donde una buena configuración aerodinámica es crítica. Un buen ejemplo es el giro 9, una curva a derecha que se coge en quinta aproximadamente a 230 km/h. Tienes que ser muy preciso con el coche ya que no hay sitio para el error en la salida, y es importante coger buena velocidad en la recta posterior. Si no la coges, te enfrentas a ser adelantado en la curva 10, otro buen punto para adelantar.”

Respecto a la suspensión, hay que encontrar un ajuste que de a los pilotos un coche balanceado y que responda bien a los cambios de dirección. Esto conlleva que se usará una configuración mas dura en la parte de delante del coche para tener un buen cambio de dirección, mientras que atrás será algo mas blanda para conseguir la mejor tracción posible a la salida de las curvas lentas, como en las curvas 14 y 15. El final de la vuelta solía ser rápido y fluido, pero la introducción de la chicane hace un par de años hizo que ahora sea una sección de baja velocidad donde se necesita una buena tracción y adherencia mecánica. Conseguir una buena salida en la curva 15 es especialmente importante, ya que lleva inmediatamente a la curva final y hacia la recta kilométrica. Si se pierde velocidad en el giro 15, se es vulnerable a ser adelantado al final de la recta principal. La altura de los bajos es un parámetro importante a considerar, ya que generalmente se corre bastante bajo para tener un óptimo rendimiento aerodinámico.

No se considera a Montmeló un circuito particularmente exigente con el motor. No hay ningún punto donde esté en sobreesfuerzo, y solo el 61% de la vuelta se corre a pleno acelerador. Hay relativamente pocas zonas de alta aceleración desde bajas revoluciones, puesto que el motor pasa la mayor parte de la vuelta acelerando en el rango medio de revoluciones. Por lo tanto, la prioridad es, en la transmisión de la potencia, que sea progresiva y haga al coche manejable para conseguir el mejor balance de pilotaje y limitar el desgaste de los neumáticos.

Barcelona es bien conocido por ser severo con en el desgaste de los neumáticos, debido a esas curvas de alta velocidad y a su abrasiva superficie de pista. La curva más exigente es quizá la curva 3, como explica Fernando: “El giro 3 es una curva muy exigente. Vamos dos o tres segundos a 250 km/h. y es duro para los músculos del cuello. La clave de coger bien la curva es encontrar la línea correcta, ya que no hay margen de error en la entrada de la curva. Si lo haces bien, puedes hacerla con un buen nivel de adherencia en el coche, y no es demasiado difícil. Pero si fallas en la entrada, incluso por muy poco, tendrás que controlar el subviraje y luego el sobreviraje, dañando los neumáticos y perdiendo tiempo a lo largo de la curva.”

Los neumáticos están, por lo tanto, bajo fuertes esfuerzos, particularmente el frontal izquierdo, que tiene que trabajar duro a lo largo de la curva 3, así como en la curva 9. Es por esto que Bridgestone proveerá a los equipos con compuestos duros y blandos este fin de semana, y aquellos tendrán que prestar mucha atención al desgaste y degradación durante los entrenamientos libres para determinar qué compuesto usar durante la mayor parte de la carrera.

Debido a los continuos cambios que está sufriendo el R29, creemos que es bueno conocer la opinión de Pat Symonds, Director Ejecutivo de Ingeniería del equipo ING Renault F1, para que nos diga como está el coche:

Pat, ¿después de cuatro carreras cual es tu opinión del inicio de la temporada del equipo?

No estoy contento con nuestro comienzo de temporada. Sabíamos de las dificultades de conocer el grado de competitividad después de las pruebas de invierno pero, cuando llegamos a Melbourne, sabíamos que estábamos por encima de lo que habíamos mostrado. Aún así, lo que me ha impresionado es como el equipo entero ha respondido a la necesidad de ser más competitivo, particularmente después de clarificarse las regulaciones del difusor, ya que conseguimos poner el nuevo en uno de los coches en China, lo que es mérito del equipo entero. Ha sido un comienzo frustrante, pero nos movemos hacia arriba en las últimas cuatro carreras, y aún hay mas por venir.

¿Crees que los pilotos están sacando lo máximo del R29?

Pienso que sí, especialmente ahora que hemos puesto el nuevo difusor doble, porque el coche era mas sensible y difícil de poner a punto con el difusor más convencional. El coche solía tener un conjunto de parámetros muy reducido en términos de puesta a punto, lo que hacía difícil para Fernando conseguir el máximo del coche. Creo que esto ha mejorado desde que pusimos el nuevo difusor, pero aún es difícil de juzgar porque estamos muy limitados por la cantidad de km. que podemos hacer (recuérdese que las pruebas en pista están prohibidas durante la temporada), especialmente en pista seca. Así que aún tenemos mucho que aprender sobre el R29, pero creo que se está haciendo más fácil para nosotros conseguir lo máximo del coche.

¿Puedes ponernos al corriente de cómo va el desarrollo del equipo ahora que empieza la temporada en Europa?

El equipo entero está trabajando duro, ya que el nuevo difusor y el suelo que trajimos a China fue una primera versión, y a lo largo del año veremos más actualizaciones, la primera de las cuales esperamos llevar a Barcelona. Además, tenemos nuevos tapacubos en las ruedas con cambios importantes de diseño que nos deberían dar más fuerza de sentido descendente (downforce) y un nuevo alerón trasero. A la cabeza de eso tenemos unos cuantos ajustes aerodinámicos que introduciremos carrera a carrera. En general podemos esperar un paso razonable del rendimiento del coche en Barcelona.

Horario (hora española)

Viernes 8 de mayo
10.00 h. Entrenamientos libres 1
14.00 h. Entrenamientos libres 2

Sábado 9 de mayo
11.00 h. Entrenamientos libres
14.00 h. Sesión de clasificación

Domingo 10 de mayo
14.00 h. Gran Premio de España

Fidel C. Garbajosa

Fotos Gran Premio de Bahrein

Gran Premio tranquilo, teniendo en cuenta lo que habíamos visto en carreras anteriores, el que se vio en Bahrein, y que sirvió para probar que todo sigue igual: BrawnGP y Toyota vuelven a subir al podio con Button y Trulli respectivamente, demostrando que ahora son los dos equipos más fuertes del Campeonato por si alguien tenía dudas, que no creemos. A ellos se le ha unido Red Bull, con un Vettel sensacional en las últimas carreras y que puede dar guerra. Con cambios continuos en los coches debido al famoso difusor, es complicado vaticinar que va a pasar en la siguiente carrera en Barcelona, pero lo que si es cierto es que va a ser clave para ver si esto puede un paseo triunfal para BrawnGP o puede Toyota y Red Bull ponérselo difícil, y esperemos que Fernando entre en la pelea pronto.

Alonso no estuvo fino en la salida, aunque también es cierto que el Williams de Rosberg le fue cerrando hacia el lateral e incluso le obligó a salirse de la pista, lo que tuvo como consecuencia que perdiera dos puestos. Luego fue un querer y no poder. El coche, aunque es estable por lo que dijo Alonso, no tira. Vamos a esperar acontecimientos en Barcelona a ver si la cosa se puede arreglar, pero esta temporada está siendo, en este principio, un calco de la anterior.

Ferrari logró puntuar con Raikkonen en esa sexta plaza, lo que es noticia si vemos como han empezado. Hamilton quedó cuarto y sigue puntuando. Arranque gris del Campeón del Mundo, pero mejor que el de Massa, desastroso, sin puntuar todavía en el Campeonato de Pilotos. Para BMW ha sido otro desastre, con ambos pilotos involucrados en un choque en la primera curva que les hizo tener que cambiar el alerón delantero y perder toda opción.

Fotos Gran Premio de Bahrein

Fidel C. Garbajosa